A bejegyzés alapját képző cikk a Sailing World magazin weboldalán jelent meg (szerző: Dick Rose), amelyre tegnap lettem figyelmes a Rauschenberger Vitorlásversenyző-képző Akadémia Facebook oldalán. (Az RVA-n egyébként a tavaszi első évfolyamot követően a pár héten belül induló második évfolyamnak is én oktatom a szabályismeretet.) A korrekt forrásmegjelölés után következzen az érdekes írás magyar nyelvű összefoglalása, hogy az angol nyelvvel küzdők se maradjanak le róla.
Az első kísérletet a vitorlás versenyszabályok kiadására 1962-ben, Észak-Amerikában tették. Egy, a maihoz hasonló alapterületű, ám mindössze 34 oldalas kiadványba fért bele a szöveg, ami a mai kiadásokra 154 oldalra duzzadt. Érdemes azonban megjegyezni, hogy ebből 104-et a speciális függelékekre, a bevezetésre, tárgymutatóra és az óvási űrlapra fordítanak.
Az elmúlt 50 év során a mezőnyvitorlázáshoz kapcsolódó szabályok száma 33-ról 40-re gyarapodott. Összevetve a mindennapi jogi szövegek bonyolódásához ez nem is olyan vészes, és persze az sem meglepő, hogy a hozzáadott 7 oldal felét jogászok javasolták, például a 3., 68. és 69. szabályokat.
Az 50 év alatt a Harold Stirling Vanderbilt által, 1936 és 1947 között megfogalmazott útjogszabályok alapjaiban nem változtak. Nézzük viszont azt a nyolc legfontosabb pontot, amelyben előre- (vagy vissza)léptünk. Ez utóbbit viszont döntse el mindenki maga.

In 1936, Vanderbilt, with assistance from the other three had developed an alternative set of rules, printed them, and mailed a copy to every yachtsman that Harold knew personally or by name in both the United States and England. These were virtually ignored, but a second edition in 1938 was improved, as were following versions. Vanderbilt continued to work with the various committees of the North American Yacht Racing Union until finally in 1960 the International Yacht Racing Union (predecessor to the International Sailing Federation or ISAF) adopted the rules that Vanderbilt and the Americans had developed over the previous quarter century. (Forrás: Wikipedia)

1. Világszerte egységes szabályok

Komoly lépést tettek 1965-ben afelé, hogy a világ bármely részén rendezett vitorlás versenyeken a résztvevők azonos szabályok szerint versenyezzenek. A folyamat 1977-ben ért révbe, amikor a Nemzetközi Vitorlás Szövetség jogelődje (IYRU – International Yacht Racing Union) kézbe vette a versenyszabályok sorsát. Ez természetesen fokozta a nemzetközi versenyzést.

2. Alternatív büntetések a vízen

Ha 1964 előtt szabályt sértettél, ki kellett állnod a versenyből. 1961-ben érkezett az első ötlet Tom Ehman Sr.-tól, hogy egy útjogszabály megsértése esetén egy 1080 fokos forduló kellő büntetést jelenthet egy hajó számára (ha a spinnaker is fent volt a szabálysértés idejében, akkor csak 360 fokot kellett fordulni). Ehman célja az volt, hogy a büntetés legyen arányban a szabálysértéssel, és tartsuk versenyben a hajókat. Három évbe telt, hogy meggyőzze egyesületét, a michigani Portage Yacht Clubot, hogy kipróbálják ötletét. Gondolhatjátok milyen sikere volt… Ezen felbuzdulva lobbizni kezdett az Egyesült Államok és az Egyesült Királyság szövetségeinél hogy kerüljön be az alternatív büntetések vállalásának lehetősége a szabálykönyvbe. 1973-ra ért el jelentősebb eredményt, amikor egy függelék lehetővé tette, hogy a versenyutasítások vagy a 720 fokos forduló, vagy a 20%-os pontbüntetés vállalását írják elő. Mint ahogy erre már többen emlékeztek, 1997-ben, a szabálykönyv nagy reformjakor a 720 fokos forduló lett az alapértelmezett alternatív büntetés, ami aztán 2005-től új, kétfordulós büntetés néven fut.

3. A jelek körüli zónák

A neves vitorlázó, Paul Elvström ötletére, 1965-ben foglalták bele a könyvbe a pályajelek körüli zónák meghatározását, ami a mai napig az utolsó lehetőséget jelenti fedést létrehozni vagy megtörni azért, hogy a jel kerülésének sorrendjét meghatározzuk. A fejlesztés sok javítási költségtől kímélte meg az agilis vitorlázókat. Először két hajóhosszban állapították meg a zóna sugarát, amit 2009-ben alapértelmezetten háromra növeltek. 1965 előtt a kritikus pontként a jel elérését határozták meg, azonban ez nem jelentett precíz mértéket. A jelenlegi változat segít a jel körüli manőver megkezdése előtt rögzíteni a kerülési sorrendet.

4. A meghajtás

A 60-as és 70-es években dinamikusan terjedtek a könnyen sikló hajók, amelyek rámutattak arra, hogy a versenyzők számos mozdulata képes a hajó sebességét növelni. Egy ideig úgy látszott, hogy a jolleversenyek pumpáló-, billegtető- és lökdösőversennyé fajulnak. Ennek igyekezett gátat szabni a 42. szabály kifejlesztése, ami az értelmezéseivel és eljárásaival lehetővé teszi a vízi bíróknak kordában tartani a mezőnyt. Kemény munkát fektettek abba, hogy úgy formálják a szabályt, hogy a nyilvánvaló tiltott meghajtások mellett (pl. gépi meghajtás, vagy unalmas ismétlődő mozdulatok) lehetővé tegyék a hullámok ügyes kihasználását és a jól időzített mozdulatokat a siklás megindítására.

5. Egyszerűsítés

1997-ben átfogó reformon ment keresztül a szabálykönyv, az egészet újraírták a következő célokat szem előtt tartva: (1) engedjék meg a hajók egymáshoz közeli manővereit anélkül, hogy a másik fél aggodalmát váltsák ki; (2) támogassák a gyors vitorlázást és visszaszorítsák mások akadályozását; (3) a működő rendszerben a lehető legkisebb változtatásokat eszközöljenek; (4) visszaszorítsák a hajók közötti érintkezéseket; (5) a lehető legkevesebb kivételt tartalmazzanak, és hagyják el a szokatlan helyzetekben alkalmazott szabályokat; (6) egyszerű, közvetlen és barátságos nyelvezettel íródjon. Az újraírt szabályok az addigiak terjedelmének kétharmadát tették ki. Érdekesség, hogy az új szabályokat látván volt olyan egyesület, amely újraindította versenyzési tevékenységét azután, hogy a korábbi, bonyolult rendszer miatt felfüggesztette azt.

6. Érintkezés elkerülése

A ma használatos 14. szabályt is az 1997-es reform után ismerhettük meg. Korábban, az a szél alatti hajó, amelyet szél felől előzött egy másik, kénye-kedve szerint élesedhetett. Még akkor is megengedett volt egy gyors, agresszív luvolás, ha az kárt okozott. A régi szabályok megengedték az útjogos hajónak, hogy szándékosan ütközzenek a másikkal azért, hogy bizonyítsák a hibáját, ám ekkor nem szabadott súlyos kárt okozni. Ez a dodzsem-feeling sok kezdő versenyzőt ijesztett el a sportágtól, és jelentős anyagi terhet rótt a versenyzőkre, akik gyakran javíttatták hajójukat. A józanságot a mai 14. szabály következő mondata állította vissza: “Egy hajónak, el kell kerülni a másik hajóval való érintkezést, ha ez az ésszerűség határain belül lehetséges.”

7. A korai rajtos hajókat értesítő visszahívó jelzések egyszerűsítése

A 60-as években a korai rajtos hajót rajtszámának felmutatásával értesítették. A 80-as évekre ez az értesítés a rajtszám kiáltására módosult, ha a versenyutasítás úgy rendelkezett. A mai 29.1 szabály már nem ró ilyen követelményt a versenyrendezőségre, habár a VHF rádiós kommunikációval ennek alternatívája kezd visszatérni.

8. A fekete lobogó

A fekete lobogós szigorított rajteljárást is 1997 óta használják: amely hajó a rajtjelzést megelőző egy perc folyamán a rajtvonal két végpontja és az 1. számú pályajel által meghatározott háromszögön belül van, azt tárgyalás nélkül kizárják a futamból. Hogy némi igazán aktuálisat is olvassatok, 2013. január 1-től, ha a versenyutasítás úgy rendelkezik, a versenyvezető az U lobogóval is rajtoltathat. Ez szinte megegyezik majd egy fekete lobogós rajttal azt kivéve, hogy általános visszahívás vagy érvénytelenítés után a vétkes hajók újra rajthoz állhatnak az adott futamban. Egy korábbi bejegyzésemben részletesen is olvashattok az U lobogóról.