Vitorlázni szép veszély, ahogy Weöres Sándor megírta. A vitorlás versenyeket változatos, időnként kiszámíthatatlan környezet veszi körül. Mindannyian ismerjük, ahogy a siker érdekében az időjárás szeszélyeinek kitéve kell együttműködnünk a természet erejével. A Kékszalag kétségkívül Magyarország legtöbb érdeklődőt vonzó vitorlás eseménye, amelyen a hajók típusát és a versenyzők felkészültségét tekintve is rendkívül heterogén a mezőny. A biztonságos tókerülés viszont mindenki számára egyenlően fontos. A korábban az Aqua Magazinban megjelent cikkem alapján készült összefoglalóm néhány olyan versenyszabályt mutat be, amelyek a biztonságos versenyzést támogatják.

A szabálykönyv elején azonnal, az alapvető szabályok között a biztonságról, a veszélyben lévőknek való segítségnyújtásról olvashatunk. A nagy kiterjedésű versenypályákon nem elvárható, hogy a verseny szervezői minden egyes hajó biztonságát külön szavatolják, ezért a szabályok az egymásnak kölcsönösen nyújtott segítséget kötelességként róják a versenyzőkre. A szigorú követelményt sok más vetületből egészítik ki további előírások, így különleges szabályok vonatkoznak a segítséget nyújtó hajó meghajtására, a hozzá kapcsolódó útjogviszonyokra, és segítségnyújtó tevékenységével szenvedett hátrányáért orvoslatot is kaphat.

A szabályok az egymásnak kölcsönösen nyújtott segítséget kötelességként róják a versenyzőkre
Fotó: Szántó Áron

Segítségnyújtás veszélyben lévőknek

Egy hajó vagy versenyző köteles bárkinek vagy bármilyen hajónak minden lehetséges segítséget megadni, ha az veszélyben van.

A segítség lehet fizikai, de akár szóbeli is, mint egy kiáltás vagy olyan rádiós kommunikáció, amely arra figyelmeztet egy hajót, hogy veszélyben van. Előfordulhat, hogy a veszélyben lévő versenytársunk nem tudja jelezni számunkra, hogy bajban van. A World Sailing hivatalos szabályértelmezése szerint, ha lehetséges, hogy egy hajó olyan helyzetben van, ahonnan egy gyanúsan veszélyben lévő hajónak segíthet, akkor kötelessége azt megtenni (20. eset). A kötelességet nem semlegesíti az óvási bizottság egy esetleges későbbi döntése, amelyben végül megállapítják, hogy a hajó nem volt veszélyben vagy nem kérték a segítséget. Akkor is győződjünk meg, hogy szükséges-e még több segítség, ha egy versenyző hajó vagy egy közeli versenyrendezőségi hajó már megkezdte a segítségnyújtást.

Veszélyben lévő személy vagy vízijármű megsegítésekor bármilyen meghajtási mód megengedett (42.3(g) szabály), azaz akár motor indításával kell eleget tennünk az 1.1 szabály követelményének. Jó példa lehet ennek szükségességére egy viharos időjárási körülmények között vízbe esett legénységi tag mentése.

A hajók találkozására vonatkozó 23. szabály is támogatja a segítséget nyújtó hajót: ha lehetséges, egy hajónak ki kell kerülnie egy olyan hajót, amelyik (…) egy veszélyben lévő személynek vagy vízijárműnek kísérel meg segítséget nyújtani. Ilyen esetben az alap útjogszabályok nem érvényesek, a 23. szabály pedig „kvázi-útjoggal” ruházza fel a segítséget nyújtó hajót.

A segítséget nyújtó hajó számára a szabályok lehetővé teszik a későbbi kompenzációt: orvoslat formájában egy túraversenyen tipikusan időjóváírást szoktak alkalmazni. Ehhez emlékeznünk kell a körülményekre, az elvesztett időre, fontos azonosítani a megsegített hajót, és partot érést követően írásban be kell nyújtanunk az orvoslati kérelmet. A kérelemről tárgyalásos úton dönt az óvási bizottság, ahol jó eséllyel meghallgatják a másik érintett hajót is. Meg fogják vizsgálni azt is, hogy ésszerű volt-e a segítségnyújtásunk, azaz hogy annak megkezdésekor reális volt-e, hogy veszélyben láttuk a másik hajót. Nem tanácsos tehát ésszerűtlenül kéretlen segítségnyújtásba bocsátkozva orvoslatra bazírozni.

Külső segítséggel kapcsolatban a 41. szabályt kell ismerni
Fotó: MKB-Prospex Team / Kerekes Zsombor

A segítséget kapó hajó kilátásai kevésbé lehetnek fényesek. Ha a külső segítség egy beteg vagy sérült, vagy veszélyben lévő legénységi tag megsegítésére irányul, a hajó alapvetően nem sérti meg a 41. szabályt. Ha azonban a hajó a külső segítség következtében jelentős előnyre tett szert, akkor a 41. szabály megsértéséért óvható és büntethető – ez a büntetés viszont a kizárásnál enyhébb is lehet, azaz akár idő- vagy pontbüntetésről beszélhetünk.

A segítségnyújtás társszabálya a mentőeszközökről szól.

Mentőfelszerelés és egyéni úszóeszköz

Egy hajón a rajta tartózkodó személyek számára elegendő mennyiségű, megfelelő mentőeszközt kell tartani. Ezek közül egynek készen kell állnia az azonnali használatra, kivéve ha a hajó osztályszabályai másképp rendelkeznek. Minden egyes versenyző egyénileg felelős azért, hogy a körülményeknek megfelelő egyéni úszóeszközt viselje.

Ahogy a szabály is sejteti, az osztályszabályok általában sokkal részletesebben írják le a megkövetelt mentőfelszerelést. Minél nagyobb vagy minél nagyobb sebességre képes egy hajó, valószínűleg annál több mentőfelszerelésre (például mentőheveder vagy bukósisak) lehet szükség. Az egyéni úszóeszköz viselését a 40. szabály szerint a versenyrendezőség az Y lobogó kitűzésével megkövetelheti, de az 1.2 szabály is bátorítja arra a versenyzőket, hogy saját felelősségük szerint döntsenek a viseléséről.

Napjaink mentőmellényei kellően kényelmesek, hogy ne zavarjanak a feladatok végrehajtásában – versenybíróként is mindig viseljük
Fotó: Szántó Áron

Napjaink mentőmellényei, egyéni úszóeszközei kellően kényelmesek (akár már divatosak) ahhoz, hogy ne zavarjanak bennünket a feladataink végrehajtásában. Úgy is tekinthetünk rá, mint az autóban a biztonsági övre – használatával veszélyhelyzetben sokkal nagyobb biztonságban tudhatjuk magunkat. Ha hirtelen segítséget kell nyújtatunk, mentőmellény nélkül saját magunkat is azonnal veszélybe sodorjuk.

Sokszor nehezen érzünk együtt más sportágak versenyzőivel, akiknek nem szükséges behatóan ismerni a versenyszabályaikat. Nekünk azonban nincsenek rögzített rajtkockáink, nem festünk sávokat a vízre és állandóan vitatkozunk arról, hogy két pont között mi az időben legrövidebb távolság. A hajók közötti érintkezések azon túl, hogy drága és lesújtó élményt okozhatnak, veszélyeztetik a versenyzők biztonságát. A World Sailing elődszervezete, az IYRU 1997-re merőben újraírta a versenyszabályokat. Az egyik legfontosabb elvi megfontolás szerint a szabályoknak el kell tántorítania a hajókat az egymással való érintkezéstől. Napjainkra ezt a 14. szabály képzi le, amely szerint egy hajónak el kell kerülnie a másik hajóval való érintkezést, ha ez ésszerűen lehetséges. Egy másik vízijárművel való ütközés után a megszabadulás érdekében a meghajtásnak újra szélesebb módjait alkalmazhatjuk: bármely felszerelés erejét felhasználhatjuk (42.3(h) szabály). Hacsak a versenyutasítás nem engedi meg, ebben az esetben nem indíthatunk motort úgy, mint a veszélyben lévő személy vagy vízijármű megsegítésekor.

A felszerelés előkészítésekor és használatakor ne feledkezzünk meg az erre vonatkozó biztonsági jellegű szabályokról sem:

  • megfelelő fényjelzések alkalmazása,
  • kötélkorlát használata során annak feszessége és a legénység helyzete: a versenyzők felsőtestük semmilyen részét sem helyezhetik azon kívülre, kivéve azt a rövid időt, amely egy feladat teljesítéséhez szükséges,
  • ballaszt mozgatása: a ballasztot gondosan kell elhelyezni, és nem szabad annak érdekében elmozdítani, hogy azzal megváltozzon a hajó hosszirányú úszáshelyzete vagy a stabilitása.
A Kékszalag hosszú verseny, teljesítése komoly megpróbáltatás
Fotó: Szántó Áron

A Kékszalag hosszú verseny, teljesítése komoly megpróbáltatás. A biztonságos versenyzést célozva törekedjünk a gondos személyes felkészülésre: körültekintő tervezéssel és kipihenten könnyebb időszerű és helyes döntéseket hoznunk, amellyel a csapatunk és versenytársaink biztonságát is növelhetjük. Ne feledkezzünk meg a sportszerűség alapelvéről (ha megsértünk egy szabályt, azonnal vállaljunk egy büntetést), valamint a környezetvédelmi felelősségről (törekedjünk arra, hogy a vitorlássport a lehető legkisebb káros hatást gyakorolja a környezetre) sem.

Jó szelet, jó versenyzést kívánok az 52. Kékszalagra!